utair

Нашел спойлер для 454. Мой запрос о просмотре снимается.

Здравствуйте еще раз. Вот все еще сомневаюсь на счёт спойлера, но хотел бы посмотреть, примерить на форфор. Вы где территориально ?

Да, в Москве. Этот мне не надо. Мне надо такой как на версии брабус. Ну или близко к этой версии. Он менее эффектен чем ваш, но меня вполне устраивает. Фото можете посмотреть из интернета.

на старый форфор сделаете спойлер ? если "да" готов внести предоплату.

на форфор старый подойдет ?

только не спрашивайте, страшно мне летать или нет) а работаю, когда вы боитесь)

К сожалению в нашей работе бывают такие моменты, когда нельзя все бросить и пойти спать. Особенно в маленьких авиакомпаниях. Формально такой самолет исправен. Что собственно происходит с самолетом в наборе высоты? Пересекая 6000 метров и до занятия крейсерского эшелона возникает сильная кратковременная вибрация хвостовой части, которая длится пять - десять минут. После занятия эшелона вибрация прекращается и дальнейший полет происходит без отклонений. Причем сами пилоты этой вибрации не чувствуют, и только по докладу проводника они могут в этом убедиться, встав с кресел пилота и пройдя в хвостовую часть самолета. Самолет в таком состоянии прибыл в авиакомпанию и продолжал летать длительное время. Если пилот маленькой авиакомпании будет делать запись в бортжурнал после каждого рейса на этой машине, то как вы думаете, сколько он проработает в этой авиакомпании? Ровно до следующей такой записи. Так как эта запись будет нести серьезные последствия в случае любого происшествия. После такой записи самолет должен быть остановлен и произведен технический осмотр с пробным полетом. Далее бы последовали претензии к заводу, который делал ремонт. Но самое главное убытков от простоя самолета никто бы не возместил. В авиакомпании всего пять самолетов. Остановка одного, это уменьшение авиапарка сразу на 20%. Никакой наш бизнесмен на это не пойдет. Так как скорее всего стоимость лизинга этого самолета уже учитывала эту особенность. И если и были принципиальные пилоты, то их попросили уволиться, а бортжурналы с такими записями были уничтожены. Остальные пилоты летали на русский авось. Ведь самолет так летал не один год.

В авиации случайностей не бывает, т.е. абсолютно. Любому событию предшествует история. Особенно когда самолет разбивается. Авиационный мир очень маленький, в каждой авиакомпании всегда есть знакомые или однокашники. Сейчас я переучиваюсь на SSJ-100 ( сухой суперджет ), в моей группе есть и командиры с печально известной авиакомпании Metrojet (Когалымавиа). Конечно мне было интересно их мнение по катастрофе их самолета в Шарме. Что меня особенно поразило в их рассказе, так это то, что самолет всю свою жизнь после ремонта хвостовой части, летал с сильной вибрацией этой самой части в наборе высоты после 6000 метров. Как вы помните в прессе промелькнула информация что самолет имел серьезный ремонт после касания хвостом земли. Предыдущая авиакомпания сразу поспешила избавиться от него. И вот самолет из рейса в рейс, из года в год, испытывает серьезную разрушающую вибрацию. Летчики пишут об этом дефекте, отказываются летать на этом самолете. Но это маленькая авиакомпания, ей невыгодно решать эти проблемы. Да скорее всего эти проблемы были заранее известны руководству, когда самолет брался в лизинг. На летчиков просто давят и машина продолжала летать дальше. И вот самолет рассыпался в воздухе. Истинную причину мы не узнаем с вами, есть официальная версия. Она удовлетворила всех, кроме авиационных специалистов. Почему? Да потому что мы можем доверять только фактам расшифровки черных ящиков. Их нам так и не обнародовали. Из опыта скажу, так делаю только тогда, когда пытаются что-то скрыть. А после рассказа своих новых коллег, летавших на этом самолете, я абсолютно уверен что истинная причина катастрофы далека от официальной. В авиации случайностей не бывает.

На форфор(454) есть?

Согласен забрать передние. Я так понял что Dan9 нужны только задние.

А что за наклейки? Можно фото на мейл? ra86082@mail.ru

Пятигорская Приора. https://www.avito.ru/pyatigorsk/avtomobili/lada_priora_2004_588866116

Если самолет может летать, он никогда не будет стоять. Только раскраска United Nations сменится на UTair.

Наши пешие прогулки прервал звонок из аэропорта. Нашим самолетом заинтересовалась местная инспекция. Инспекция в аэропорту это как пост ГАИ на дороге. Проверяют состояние самолета, бортовую документацию, летные документы. В случае если найдут недостатки запишут замечание в соответствующий бланк, ну а если нароют что-нибудь серьезное, могут и остановить самолет до устранения недостатков. Проверяют, как и на дороге, не всех, выборочно. А наш самолет уже как неделю им глаза мозолит без движения. Вот и пришли к нам, так сказать кто такие, почему не улетают. Делать нечего, переодели шорты на форму и поехали в аэропорт показывать самолет и документы. Встретил нас мужичок преклонных лет мавританской наружности. Открыли самолет, стали показывать. К слову сказать наша авиакомпания никогда не отличалась особой тщательностью к содержанию документов в полном порядке, а два наших ленивых техника не отличались трудолюбием. Найти недостатки оказалось не таким трудным делом для инспектора. Во время осмотра мы показывали и объясняли что он просил по английски, ну а сами между собой разговаривали конечно же по русски, время от времени используя различные идиоматические выражения в адрес самой ситуации, так и в адрес инспектора. Через какое то время наш инспектор, на сносном русском, попросил нас в его адрес не использовать ненормативную лексику, так как он хоть и мавританец, но учился еще в СССР и прекрасно понимает значение каждого слова, которого нет в русско-мавританском словаре. Это обстоятельство только помогло нам в дальнейшем найти с ним общие темы для разговора, и выявленные им серьезные недостатки в оформлении нашей документации, превратились в незначительные, которые позволяли нам продолжить полет по окончании ремонта. Следующий звонок из аэропорта известил нас о приходе заказанной запчасти. Техники поехали заниматься ремонтом. И вот через три дня кропотливой технической мысли мы выясняем, что наша авиакомпания заплатила 30000$ за саму запчасть, плюс 13000$ за растаможку абсолютно зря ! Двигатель всё так же не хотел выходить на рабочие обороты с новой запчастью. Не знаю, покрылись ли испариной спины наших техников от этой новости, в страхе ответить финансово за свою ошибку, но всю следующую ночь они переставляли с рабочего двигателя все возможные агрегаты, которые могли бы выявить неисправность. И о чудо, неисправность нашлась, все дело было в каком то перепускном клапане, стоимостью 100$ ! Он был тут же заказан и через три дня уже установлен. Двигатель ожил, на следующий день мы улетели. Мы провели в Нуакшоте 2 недели. К указанной сумме 43100$, нашей авиакомпании так же пришлось оплатить проживание 12 человек с питанием в отеле, а это 150$ в день на человека, итого 25200$ за две недели. Сюда надо еще приплюсовать суммы как за стоянку самолета, так и за различные услуги агенту и аэропорту. Да же не зная этих сумм, сумма в 68300$ выглядит очень внушительной. Если вы думаете, что наша авиакомпания провела хоть какое то расследование по данному случаю, то вы ошибаетесь. Техникам абсолютно ничего не было за их лень и некомпетентность. Так как никто не приехал к нам в Либерию разбираться, и техники смогли отвертеться от ответственности. Эта абсолютно исправная запчасть еще полгода валялась у техников в подсобке, пока они кое как смогли отправить ее на завод как неисправную. Вот такая у нас авиакомпания. К сожалению ООН с июля этого года прерывает контракт по нашему боингу с базировкой в Либерии. Это не из за наших простоев по ремонту, а просто сама ситуация в стране улучшилась, и ООН постепенно выводит свой контингент в другие африканские страны. Теперь дошла очередь и до авиации. Хочется надеяться, что наша авиакомпания сможет выиграть очередной тендер по работе самолета. Так как кроме него в Африке от нашей авиакомпании работает порядка сорока вертолетов и боинг с базировкой в Судане. Но вот в Судан, по понятным причинам, мне перебираться не очень то и хочется. А пока через месяц мы будем перегонять наш самолет в Россию, где он будет дожидаться следующего назначения.

Мавританская эпопея. День первый. Простая ротация войск из Нуакшота, столица Мавритании, в город Абиджан, бывшая столица Кот-д'Ивуар. Всего два рейса и домой, в Либерию. Прилетели в Нуакшот без приключений, оба экипажа, плюс два техника, и навязался с нами шеф авиации либерийской миссии, ну типа работу нашу проверить. Всего 13 человек. Ну 13 так 13. Переночевали всей большой компании в отеле и с утра на вылет. Солдат привезли быстро, шеф напросился сесть в кабину посередине. Запускаемся. Двигатель первый запускается, но на рабочие обороты не выходит. Не пыхтит и не чихает, но не раскручивается дальше. Остановили. Пробуем еще раз, то же самое, и еще раз, и опять неудачно. Выгнал техников из самолета, чтоб постучали там где надо на двигателе, да по крутили там где надо. Разводят руками, говорят все нормально. А двигатель опять не запускается. Делать нечего, высадили солдат, техники открыли капот и уже рассматривают внутренности двигателя. Так уж получилось, что в эту командировку нам досталась пара ленивцев, энтузиазма они и в Либерии не проявляли, исправляя мелочи. А тут вижу они вообще в ступоре. Понаблюдали мы пару часов за тем как они гипнотизируют двигатель и решили переносить рейс на завтра, так как ждать в самолете уже становится жарко, а помочь им гипнотизировать двигатель я не могу, другая у меня профессия. Больше всех расстроился шеф, в его планы никак не входила вынужденная задержка. Ну а нам делать нечего, лучше пару дней здесь посидеть, пока наши чудо специалисты выяснят проблему. День второй и день третий. Оба дня оказались похожи друг на друга. Экипажи сидели в отеле и ждали звонка от техников, которые с утра уезжали в аэропорт, а вечером разводили руками. Шефу это надоело и он улетел рейсовым. Постоянные объяснения со своим начальством в Либерии и мне порядком надоели. Никакой определенности. В конце третьего дня, одновременно с разведением рук в разные стороны, техники вынесли вердикт, что это может быть отказ только MAC (main engine control), такая коробочке на двигателе, размер этой коробочки больше чем двигатель смарта, судя по названию и так понятно, что она главная и отвечает за нормальную работу двигателя, к ней походят огромное количество проводов и трубопроводов, чтобы ее поменять надо пол двигателя разобрать и работы на три дня для двоих. Деталь наверное самая дорогая в двигателе и для того, чтобы сказать, что именно в ней причина надо было снять с другого двигателя ее и поставить на неисправный. Для справки, двигатели на самолете абсолютно одинаковые. Конечно наши лентяи этого не сделали. Три дня жизни потратить на изнурительную кропотливую работу под самолетом, снимая с одного двигателя сложное оборудование и устанавливая его на другой, а потом все обратно, когда оба экипажа загорают в отеле у бассейна, оказалось выше их технических сил. И они просто ее заказали, будучи в полной уверенности в своем решении. А почему нет? Деньги же не из зарплаты надо за нее платить. Расходы на покупку и доставку запчастей ложатся на авиакомпанию. Я не техник, им виднее. Каждый должен делать свою работу. Срок доставки запчасти в Мавританию пять дней. Почему так долго? Сначала техники заказывают запчасть в специальном отделе нашей авиакомпании, ну а те уже ищут ее, и согласовывают все нюансы по ее доставке. Теперь у нас появилось время познакомиться с этим городом поближе. День четвертый, пятый... Из википедии: "Мавритания является последним государством в мире, где до сих пор сохранилось рабовладение. Несмотря на официальную отмену рабства в 2007 году, де-факто около 20% населения Мавритании (600 тыс. человек в 2011 году) являются рабами. Основная масса рабов является неграми, принадлежащими господствующему классу берберов. Рабы не имеют никаких личных, экономических и политических прав, при этом родившиеся дети становятся собственностью рабовладельцев." Может это и смешно, но по началу мы стали исследовать город не менее чем по пять человек в группе. Как то страшновато было после этой информации ходить по городу в одиночку. Но потихоньку освоились, и поняли что нами, в качестве бесплатной рабочей силы, никто не интересуется. В одном из магазинов встретили посольских работников, в Нуакшоте есть российское посольство, разговорились, нам нужен был врач, один из наших вторых пилотов заболел и слег с температурой. Мы купили кое-какие лекарства в аптеке, что то нашлось в самолетной аптечке. Они сразу же проявили сочувствие и сказали что вечером к нам приедет их врач для установки диагноза и неотложной помощи. Их конечно же интересовало, как русский экипаж попал в столицу Мавритании. Мы ничего не скрывали, и честно им рассказали что прилетели из Либерии, эпицентра Эболы, и вот сломались. Наши соотечественники тут же изменились в лице, нам было сказано, что никакой врач к нам не придет, и что для неотложной помощи здесь есть больница по такому то адресу. Спасибо и на этом. Больше мы их не видели. Нуакшот находится на западном берегу атлантического океана, и конечно первой нашей мыслью было найти океан, лежание у бассейна уже поднадоело. Нонсенс, город находится на берегу океана, но никто не знает где он ))) Всякий раз, когда мы ловили такси и знаками показывали, что нам надо к океану (Мавритания франкоязычная страна), нас отвозили то в грузовой порт, то в рыбпорт! Оба места к отдыху никак не располагали. Только тщательно взглянув на карту мы поняли в чем причина. В городе, расположенном у океана, нет ни одной дороги ведущей к океану! Он им не нужен! Только дорога от одного порта до другого в стороне от океана! Они реальные бедуины, их корабль - верблюд. На всем протяжении береговой линии там нет ни одного кафе, пляжа, или зоны отдыха. Там, в сторону океана, где заканчивается город, дороги обрываются, и ты понимаешь, что для того, чтобы попасть на берег океана, надо идти около километра, а может больше, просто по пустыне! Причем из за барханов океана не видно, и надо идти ориентируясь по солнцу или GPS. В конечном итоге мы нашли нормального таксиста который отвез нас в загородный кемпинг у океана, дорога оказалось не очень близкой, а так же надо было проезжать вооруженные блокпосты, на каждом из них таксист объяснял куда едет и кого везет. Еле заметный ржавый указатель поворота на кемпинг сначала разочаровал нас. Но по приезду на место оказалось все достаточно терпимо. Несколько палаток, кафешка, чистый пологий берег. Нас, живущих на таком же берегу, только южнее, ничего особо не впечатлило. Больше мы туда не ездили. Испытывать на себе внимательные взгляды автоматчиков на постах никому больше не хотелось. Потому что, мы прекрасно помним недавний случай с пропажей двух наших специалистов в Судане. Они поехали на рынок и не вернулись. Их никто не ищет, и если их не захотят продать, то по всей видимости они так и останутся в качестве рабов где-то в суданских песках. Почему никто не ищет ? А кому мы нужны здесь? Если да же посольские работники от нас убежали. Когда каждый работник в нашей авиакомпании в очередной раз уезжает в командировку, нам дают подписать бланк на котором написано: "Прошу Вас направить меня в командировку ... " Иначе не поедешь. Поэтому в случае форс-мажора авиакомпания всегда умоет руки. Да, мы послали работника, но посмотрите, вот бланк, вот подпись, он же сам просил нас его послать. Мы его предупреждали об опасности, но он очень просил и мы не смогли ему отказать. Если бы было возможно официально провести расходы, связанные с нашим пребыванием в другой стране как туристическую поездку, я думаю что мы бы ездили сюда работать как туристы. Вот тебе командир ваучер, съезди отдохни в Либерию) Помня, что рабство в Мавритании официально узаконено, мы продолжили пешие прогулки по городу. Береженого Бог бережет. Продолжение следует.

Димыч, я иногда попадаю в такие передряги здесь в Африке, что иногда мечтаю оказаться сидящим в офисе ) Ты кстати не потеряй мои воздуховоды на форфор. А то между африканскими командировками не успеваю у тебя их забрать )

Поздравляю, тезка !

Да я и сам заметил, что давно ни чего не писал ) Обещаю исправить этот недостаток в трехдневный срок ) Несмотря на то, что написание чего-либо процесс творческий и требует вдохновения )

Не люблю летать ночью, не люблю летать на максимальную дальность, не люблю когда неожиданно меняют согласованный план полета, а так же не люблю промежуточные посадки во франкоговорящих африканских странах. И надо же было такому случиться, что все эти не люблю оказались в одном рейсе. Меняем боснийский контингент, маршрут пролегает через Алжир. Ну туда долетели без приключений, хоть и ночью. Помогал попутный ветер и промежуточный аэропорт на севере Алжира был уже знаком. Днем отдохнули кое как и в ночь обратно. Ветер на эшелоне еще более усилился и долететь с запланированной загрузкой ну никак не получается. Оставаться и ждать когда стихнет ветер не вариант, ротация войск строго согласована. Единственный вариант долететь, это получить разрешение на дополнительную посадку для дозаправки в Алжире. Алжир большая Африканская страна вытянутая с севера на юг. И если знакомый мне аэропорт Гардая находится на развитом севере, среди песков, то предложенный для дозаправки аэропорт Таманнрассет находится на диком юге среди гор. Вообщем все как у нас, чем дальше в горы, тем закона меньше, и если по другому сказать, то там действуют законы гор. Ночью лететь на незнакомый горный аэропорт мне совсем не улыбалось. С молчаливого согласия руководства мне было дано разрешение выполнить ночной перелет с двумя промежуточными посадками, включая незнакомый горный аэропорт. Здесь в Африке мы работаем с отступлением от принятых норм в России. И такой перелет был бы попросту невозможен. Но здесь ООН платит реальные деньги и фирма не хочет терять контракты на работу. Вся ответственность ложится на командира воздушного судна. И если ты дал свое согласие на работу здесь, то должен осознавать всю ответственность. Конечно, случись что незначительное, фирма тебя прикроет, но если накосячить по крупному, придется отвечать самому. До Гардаи долетели нормально, ветер действительно все усиливался к приближению к Алжиру. Пока летели как мог изучил горный аэродром, на котором предстояла следующая посадка. Расположен высоко, 1,5 км над уровнем моря, вдоль захода на посадку торчат острые пики гор, высотой до 2 км, точная система захода на посадку только с одной стороны полосы. Не простой заход, но деваться уже некуда. В Гардае пока заправлялись, военных выпустили покурить, конечно под пристальным вниманием алжирских военных. Диспетчер конечно удивился моему желанию лететь дальше, но план согласован, разрешение на посадку получено. Почему удивился? Да потому что лететь ночью на незнакомый горный аэропорт в его понятии не совсем правильно. Весь маршрут проходит над безжизненной пустыней и без связи. В Африке над пустыней негде ставить ретрансляторы для связи и связь мы осуществляем не на привычной УКВ станции, где отличная слышимость, а на КВ станции. Это когда в наушниках все шипит и булькает, и куча голосов что то и о чем то орет там. И в этом хаосе ты пытаешься что то понять и передать. Но и эта станция замолкает на некоторых участках пути. Покурили, сели, полетели. Через полчаса связь пропала, полная тишина в наушниках, и вот лечу я невесть куда, сверху звезды, под собой чернота, ни одного огонька. Второй пилот задремал, солдаты и проводники то же провалились в сон. А что им всем делать? Есть командир, вот пусть сам и решает куда он всех завезет. А командир сам не знает, куда он всех везет ) Когда до аэродрома осталось 150 км наконец то удалось на УКВ станции связаться с диспетчером аэропорта. Я был очень удивлен, когда он сонным голосом, выяснив кто я такой сразу же разрешил мне посадку. Так не принято ни где, чтобы тебе разрешали посадку в то время, когда ты еще да же не приступил к снижению с эшелона. Станция замолкла, и я понял что я опять остался один на один с неизвестностью. Но во всем есть свои плюсы, это значит что в аэропорту я один и могу строить свой заход как мне заблагорассудится. Снизившись я обнаружил что несколько огней всё-таки подо мной светятся и VOR включен. ( Всенаправленный радиомаяк (англ. Very high friquency Omni directional radio Range сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте самолета ) ну и на этом спасибо. Построил схему и сел. Начинаю опять будить диспетчера, говорю куда встать для заправки. А он говорит: да вставайте куда хотите. И действительно, что я глупые вопросы задаю) вокруг ни души, ни самолетов, ни какой либо техники. Только один фонарь на перроне тускло горит. Выключились, тишина аж слух режет. Минут через 15 откуда то из темноты выезжает трап, траповщик подгоняет трап и исчезает в темноте. Начинает как то напрягать ситуация. Из темноты выныривают два автоматчика и сонно бредут к самолету. Поднимаются, заглядывают в самолет, видят толпу солдат и тут же просыпаются), выскакивают из самолета обратно на трап и знаками тыча в меня руками, командир пошли с нами, дверь закройте, никого не выпускать. Ну мне вообще не посебе. По английски не понимают. Ну что делать, иду за ними в темноту. Реально страшно. Какие то убогие сооружения. Привели куда то. Кто то спит на диване. Растолкали, оказался диспетчер. Дальше диалог между нами напоминал разговор из шоу тупой и еще тупее. Он: Кто такие, зачем прилетели? Я: Ротация войск ООН. Нужна дозаправка. Он: я понял. Но прилетели то зачем? Я начинаю более подробно и с самого начала, про встречный ветер, про то, что топлива не хватает. Он: я понял. Но к нам то зачем прилетели? Мне надоело. Говорю будете заправлять? Он: cash or credit? Ну естественно credit) Погрустнел и стал с солдатами о чем то трещать на французском как будто меня нет. Я опять лезу, тычу айдишкой на которой написанно что я пилот ООН. Он вытаскивает какой то бланк, говорит заполняй, бланк конечно же на французском. Начинаю догадываться что в какой графе писать. Получается абракадабра: кому принадлежит самолет, т. е. его регистрация - Бермуды, чей экипаж - россияне, кто эксплуатант ( авиакомпания) - UTair, на кого работаете - на ООН, кого везете - солдат из Боснии. Куда - в Либерию. Вижу у него в голове ничего не складывается, ну нет логической цепочки) Начинает звонить куда то, всё равно спать уже не получается. Я жду, закончил разговор и показывает солдатам, типа давай те уводите. Что то спрашивать бесполезно, автоматы то не на плече, ночью в горах не жарко, а я что то потом покрылся. Идем вроде той же дорогой, вижу заправщик уже стоит, техник заправляет. Вроде полегчало. Заправлять самолет с пассажирами нельзя, но смелости просить пожарную машину, чтоб стояла рядом для контроля, у меня не хватило. Заправили, трап уехал. Тишина. Для запуска двигателей нужен наземный маршал для контроля. Диспетчер говорит запуск и взлет разрешаю, типа и так надоели мне. Что то же совсем не по правилам. Запустились, выглядывая в форточки, надо же как то контролировать запуск, и порулили. Уже светает, и тут становится ясно что мы у подножья высоких гор и они гораздо выше нас, а полоса заканчивается обрывом. Конечно не так как в фильме " Экипаж", но то же завораживает. Ночью то мы этого не видели. Набрали эшелон, связались по трещащей станции с очередным диспетчером, и тут уже все не то, что задремали а провалились в глубокий сон. Через четыре с половиной часа благополучно приземлились в Либерии. И только в микроавтобусе по пути в город, я понял, что меня отпустило. Это была наверное одна из самых напряженных ночей в моей жизни. После таких рейсов понимаешь, что наверное ты умеешь делать свою работу и у тебя это получается. Спасибо всем, кто читает мою страничку, особенно тем, кто не постеснялся отметиться, а именно: ЭКС-Матизовод, fotologin, 2berega, defen, Starik505, Cibulino, iDub777, Илья63, anna2102808, serega 68, ipzaur, Witt86.

Взял каникулы ) Приключения продолжаются, но писать пока нет вдохновения. У меня вопрос, а сколько постоянных читателей на моей ветке ? Ну просто интересно ) Так сказать воодушевиться для продолжения )

Спасибо всем, кто выразил свою благодарность, мне очень приятно. Было два вопроса, отвечаю: я уже давно летаю на боинге и цены на лопатки в долларах США. Как и обещал хочу рассказать о Ямасукре, или чем она мне так запомнилась с прошлой командировки. Вообще-то Ямасукра всего лишь в часе лету от Монровии, поэтому раньше мы перегоняли пустой самолет туда и уже из Ямасукры начинали ротацию солдат на Агадир. Но эбола внесла коррективы, так как Берег Слоновой Кости побоялся у себя базировать самолет из очага эпидемии на время ротации солдат, то королевство Марокко посчитало эту болезнь не такой страшной. И мы теперь перегоняли самолет в Агадир, который вместо одного часа полета, находится в трех с половиной часах лета от Монровии и уже из него начинали наши челночные рейсы. Раньше столицей Кот-д’Ивуар был огромный город Абиджан, но один африканский мальчик, родившийся в деревне, когда стал президентом страны, посчитал, что его родная деревня больше достойна быть столицей и с легкой руки перенес ее в свою Ямасукру. Но этого ему показалось мало и тогда он решил построить и построил самый большой католический храм на земле ! Самая большая церковь планеты теперь стоит среди пальм и баобабов в глуши африканского континента. Кому она там нужна? Да никому. Прихожан там нет, таких случайных туристов как мы, единицы. Это просто памятник человеческому тщеславию. Особенно понравился так факт, что строил ее президент на свои личные сбережения, а пока строил государственный долг страны увеличился в два раза. Это просто случайное совпадение) Но этот факт за то дает реальное представление о грандиозности сооружения и финансовых средств потраченных на собор — Notre Dame de la Paix —что в переводе с французского означает «Богоматерь Мира». И второе, чем мне запомнилась Ямасукра, это то, что из 12 человек нашего экипажа, 10 человек заразились малярией. Малярия самая распространенная болезнь в западной Африке. Переносит ее комар, не простой, а малярийный. Он такой же маленький. Поэтому постоянно надо использовать антикомарийные средства. Прививки от нее так и не придумали. Через сутки после укуса появляется недомогание, температура, кровь начинает густеть и через неделю человек может умереть от того что кровь превратиться в желе. Сейчас напридумывали разных лекарств, но проблема еще и в том что существует масса разновидностей малярии, присущих определенным территориям. То есть надо знать где именно ты заразился, чтобы правильно подобрать лекарство. На сегодняшний день основное лекарство - таблетки коартем (coartem). Пьешь их три дня и здоров. Но это только в том случае, что ты сразу распознал симптомы. Если затянул, то здесь сложнее. Надо будет ставить капельницы в больнице. У нас только один проводник лег в больницу, его подвела любовь к тонику, который содержит хинин. Он каким то образом облегчает симптомы развития болезни и человек ощущает недомогание позже, хотя болезнь прогрессирует. Но все обошлось. Перед отъездом из Африки мы сдаем анализы на малярию, но всё равно везем с собой таблетки. Так как после укуса комара болезнь может сразу и не проявиться, а спровоцировать ее развитие может обыкновенная простуда. В России таблетки просто не купить, а счет идет на дни, а иногда и на часы.

Итак запчасти пришли. Поинтересовался во сколько обходится ремонт. Одна лопатка вентилятора двигателя 900$, их пришло восемь, 8*900=7200$, растаможка 30% от стоимости - 2160$, сколько стоила доставка не знаю, итого 9360$. Плюс проживание в отеле 12ти человек с трехразовым питанием в течении недели стоило порядка 100$ человеко-день, итого 8400$. Итак непредвиденные расходы составили 17760$, и это без учета транспортировки и неустоек по срыву доставки пассажиров. Наверное это не мало при нашем сегодняшнем курсе доллара. Вот и посудите сами на сколько выгодно авиакомпании эксплуатировать иностранную технику. И как вообще можно что то заработать в авиационном бизнесе. После ремонта наш второй экипаж сделал еще один ночной рейс в Ямасукру. Результат следующий. Экипаж рассказал, что после взлета из Ямасукры вентилятор одного из двигателей стал вращаться с искрами. Так как наши пассажиры это солдаты, это их беспокоило гораздо меньше, чем экипаж. Все три с половиной часа самолет летел с "праздничной" иллюминацией двигателя. По прилету в Агадир обнаружилось, что на взлете в двигатель то же попала какая то живность. Но она не повредила лопатки, а сдвинула их друг на друга. В результате чего лопатки при вращении терлись, испуская искры. Техники на земле их расцепили, а так же пол ночи еще оттирали самолет от следов крови, по-видимому летучих мышей, так как вмятин нигде не обнаружилось. Дневные рейсы в Африке не приносят таких неприятностей. И вот почему. Днем взлетная полоса нагревается от солнца, а вечером остывает. И птицы обычно ночуют на полосе. Так как ночью самолеты практически не летают, у птиц не выработался условный рефлекс покидать свое нагретое место при звуке реактивного самолета. А в мощном свете фар им не понятно в какую сторону улетать. Гонять птиц с полосы на небольших африканских аэродромах некому. И поэтому все нормальные авиакомпании предпочитают летать в светлое время суток. Мы ставили этот вопрос перед авиационным руководством ООН нашей миссии, но пока ответа нет. В понедельник следующий ночной рейс в Ямасукру, и к счастью он не мой, а второго экипажа. Так выпал жребий.

Ну гнутых то я видел много, но порванных никогда. Это какой же ямасукровский дятел умудрился на взлете попасть в двигатель да еще так, что порвал то, что в принципе порвать не возможно. Огромный титановый нож лопасти ( диаметр вентилятора полтора метра ) вращением около 5 тысяч оборотов в минуту на испытаниях запросто рубит тушки куриц, а тут маленькая африканская птичка чуть не устроила пожар двигателя, если бы смогла до конца оторвать этот кусочек титана от лопасти, а он бы в свою очередь попал бы в компрессор. Но нам повезло и сейчас мы ждем когда нам пришлют новые лопатки двигателя. Причем для замены нам нужно целых восемь лопаток, так как каждая лопатка уравновешенна с другой стороны, т.е. они все парные. Наш агент обещал их доставить во вторник, а за тем нам предстоит выполнить еще шесть рейсов в Ямасукру. Очень хочется надеятся, что остальные рейсы пройдут без таких приключений. А пока есть время познакомиться с городом, правда курортный сезон уже закончился и идут дожди.

Первый же рейс в Ямасукру принес неприятности. Перелет из Монровии в Агадир, и из Агадира в Ямасукру проходил днем, а из Ямасукры вылетали уже ночью. О Ямасукре напишу позже, есть что. Аэропорт, как и взлетная полоса там довольна старые. При рулении на взлет была хорошо видна трава, проросшая сквозь асфальт, а также в свете фар всякая живность удирающая из под колес. И это в аэропорту столицы государства! К слову сказать, такого быть не должно не только в столице, но это Африка и этим все сказано. Включили все фары, дабы испугать всю эту живность, разбежались и улетели. А в Агадире после посадки обнаружили вот такую картину. Три лопасти вентилятора двигателя, выполненные из титанового сплава погнуты, а одна порвана!

А сейчас мы уже почти заправились и готовимся к перелету в Агадир. Мы летим двумя экипажами, первый рейс делает один экипаж, второй другой. Я буду выполнять второй рейс из Агадира в Ямасукру. И у меня есть время еще подремать. Наверняка Ямасукровские рейсы принесут новые нестандартные ситуации. В Африке это норма)