utair

User
  • Публикаций

    129
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

0 Обычный

Информация о utair

  • Звание

  • День рождения 07.02.1915

Контакты

  • Сайт
    http://

Старые поля

  • Prefix
    P
  • Nomer
    847
  • Suffix
    OH
  • Region
    77
  1. Нашел спойлер для 454. Мой запрос о просмотре снимается.
  2. Здравствуйте еще раз. Вот все еще сомневаюсь на счёт спойлера, но хотел бы посмотреть, примерить на форфор. Вы где территориально ?
  3. Да, в Москве. Этот мне не надо. Мне надо такой как на версии брабус. Ну или близко к этой версии. Он менее эффектен чем ваш, но меня вполне устраивает. Фото можете посмотреть из интернета.
  4. на старый форфор сделаете спойлер ? если "да" готов внести предоплату.
  5. К сожалению в нашей работе бывают такие моменты, когда нельзя все бросить и пойти спать. Особенно в маленьких авиакомпаниях. Формально такой самолет исправен. Что собственно происходит с самолетом в наборе высоты? Пересекая 6000 метров и до занятия крейсерского эшелона возникает сильная кратковременная вибрация хвостовой части, которая длится пять - десять минут. После занятия эшелона вибрация прекращается и дальнейший полет происходит без отклонений. Причем сами пилоты этой вибрации не чувствуют, и только по докладу проводника они могут в этом убедиться, встав с кресел пилота и пройдя в хвостовую часть самолета. Самолет в таком состоянии прибыл в авиакомпанию и продолжал летать длительное время. Если пилот маленькой авиакомпании будет делать запись в бортжурнал после каждого рейса на этой машине, то как вы думаете, сколько он проработает в этой авиакомпании? Ровно до следующей такой записи. Так как эта запись будет нести серьезные последствия в случае любого происшествия. После такой записи самолет должен быть остановлен и произведен технический осмотр с пробным полетом. Далее бы последовали претензии к заводу, который делал ремонт. Но самое главное убытков от простоя самолета никто бы не возместил. В авиакомпании всего пять самолетов. Остановка одного, это уменьшение авиапарка сразу на 20%. Никакой наш бизнесмен на это не пойдет. Так как скорее всего стоимость лизинга этого самолета уже учитывала эту особенность. И если и были принципиальные пилоты, то их попросили уволиться, а бортжурналы с такими записями были уничтожены. Остальные пилоты летали на русский авось. Ведь самолет так летал не один год.
  6. В авиации случайностей не бывает, т.е. абсолютно. Любому событию предшествует история. Особенно когда самолет разбивается. Авиационный мир очень маленький, в каждой авиакомпании всегда есть знакомые или однокашники. Сейчас я переучиваюсь на SSJ-100 ( сухой суперджет ), в моей группе есть и командиры с печально известной авиакомпании Metrojet (Когалымавиа). Конечно мне было интересно их мнение по катастрофе их самолета в Шарме. Что меня особенно поразило в их рассказе, так это то, что самолет всю свою жизнь после ремонта хвостовой части, летал с сильной вибрацией этой самой части в наборе высоты после 6000 метров. Как вы помните в прессе промелькнула информация что самолет имел серьезный ремонт после касания хвостом земли. Предыдущая авиакомпания сразу поспешила избавиться от него. И вот самолет из рейса в рейс, из года в год, испытывает серьезную разрушающую вибрацию. Летчики пишут об этом дефекте, отказываются летать на этом самолете. Но это маленькая авиакомпания, ей невыгодно решать эти проблемы. Да скорее всего эти проблемы были заранее известны руководству, когда самолет брался в лизинг. На летчиков просто давят и машина продолжала летать дальше. И вот самолет рассыпался в воздухе. Истинную причину мы не узнаем с вами, есть официальная версия. Она удовлетворила всех, кроме авиационных специалистов. Почему? Да потому что мы можем доверять только фактам расшифровки черных ящиков. Их нам так и не обнародовали. Из опыта скажу, так делаю только тогда, когда пытаются что-то скрыть. А после рассказа своих новых коллег, летавших на этом самолете, я абсолютно уверен что истинная причина катастрофы далека от официальной. В авиации случайностей не бывает.
  7. Согласен забрать передние. Я так понял что Dan9 нужны только задние.
  8. А что за наклейки? Можно фото на мейл? ra86082@mail.ru
  9. Здравствуйте. То же фото отправьте на мейл, ra86082@mail.ru
  10. Пятигорская Приора. https://www.avito.ru/pyatigorsk/avtomobili/lada_priora_2004_588866116
  11. Если самолет может летать, он никогда не будет стоять. Только раскраска United Nations сменится на UTair.
  12. Наши пешие прогулки прервал звонок из аэропорта. Нашим самолетом заинтересовалась местная инспекция. Инспекция в аэропорту это как пост ГАИ на дороге. Проверяют состояние самолета, бортовую документацию, летные документы. В случае если найдут недостатки запишут замечание в соответствующий бланк, ну а если нароют что-нибудь серьезное, могут и остановить самолет до устранения недостатков. Проверяют, как и на дороге, не всех, выборочно. А наш самолет уже как неделю им глаза мозолит без движения. Вот и пришли к нам, так сказать кто такие, почему не улетают. Делать нечего, переодели шорты на форму и поехали в аэропорт показывать самолет и документы. Встретил нас мужичок преклонных лет мавританской наружности. Открыли самолет, стали показывать. К слову сказать наша авиакомпания никогда не отличалась особой тщательностью к содержанию документов в полном порядке, а два наших ленивых техника не отличались трудолюбием. Найти недостатки оказалось не таким трудным делом для инспектора. Во время осмотра мы показывали и объясняли что он просил по английски, ну а сами между собой разговаривали конечно же по русски, время от времени используя различные идиоматические выражения в адрес самой ситуации, так и в адрес инспектора. Через какое то время наш инспектор, на сносном русском, попросил нас в его адрес не использовать ненормативную лексику, так как он хоть и мавританец, но учился еще в СССР и прекрасно понимает значение каждого слова, которого нет в русско-мавританском словаре. Это обстоятельство только помогло нам в дальнейшем найти с ним общие темы для разговора, и выявленные им серьезные недостатки в оформлении нашей документации, превратились в незначительные, которые позволяли нам продолжить полет по окончании ремонта. Следующий звонок из аэропорта известил нас о приходе заказанной запчасти. Техники поехали заниматься ремонтом. И вот через три дня кропотливой технической мысли мы выясняем, что наша авиакомпания заплатила 30000$ за саму запчасть, плюс 13000$ за растаможку абсолютно зря ! Двигатель всё так же не хотел выходить на рабочие обороты с новой запчастью. Не знаю, покрылись ли испариной спины наших техников от этой новости, в страхе ответить финансово за свою ошибку, но всю следующую ночь они переставляли с рабочего двигателя все возможные агрегаты, которые могли бы выявить неисправность. И о чудо, неисправность нашлась, все дело было в каком то перепускном клапане, стоимостью 100$ ! Он был тут же заказан и через три дня уже установлен. Двигатель ожил, на следующий день мы улетели. Мы провели в Нуакшоте 2 недели. К указанной сумме 43100$, нашей авиакомпании так же пришлось оплатить проживание 12 человек с питанием в отеле, а это 150$ в день на человека, итого 25200$ за две недели. Сюда надо еще приплюсовать суммы как за стоянку самолета, так и за различные услуги агенту и аэропорту. Да же не зная этих сумм, сумма в 68300$ выглядит очень внушительной. Если вы думаете, что наша авиакомпания провела хоть какое то расследование по данному случаю, то вы ошибаетесь. Техникам абсолютно ничего не было за их лень и некомпетентность. Так как никто не приехал к нам в Либерию разбираться, и техники смогли отвертеться от ответственности. Эта абсолютно исправная запчасть еще полгода валялась у техников в подсобке, пока они кое как смогли отправить ее на завод как неисправную. Вот такая у нас авиакомпания. К сожалению ООН с июля этого года прерывает контракт по нашему боингу с базировкой в Либерии. Это не из за наших простоев по ремонту, а просто сама ситуация в стране улучшилась, и ООН постепенно выводит свой контингент в другие африканские страны. Теперь дошла очередь и до авиации. Хочется надеяться, что наша авиакомпания сможет выиграть очередной тендер по работе самолета. Так как кроме него в Африке от нашей авиакомпании работает порядка сорока вертолетов и боинг с базировкой в Судане. Но вот в Судан, по понятным причинам, мне перебираться не очень то и хочется. А пока через месяц мы будем перегонять наш самолет в Россию, где он будет дожидаться следующего назначения.
  13. Мавританская эпопея. День первый. Простая ротация войск из Нуакшота, столица Мавритании, в город Абиджан, бывшая столица Кот-д'Ивуар. Всего два рейса и домой, в Либерию. Прилетели в Нуакшот без приключений, оба экипажа, плюс два техника, и навязался с нами шеф авиации либерийской миссии, ну типа работу нашу проверить. Всего 13 человек. Ну 13 так 13. Переночевали всей большой компании в отеле и с утра на вылет. Солдат привезли быстро, шеф напросился сесть в кабину посередине. Запускаемся. Двигатель первый запускается, но на рабочие обороты не выходит. Не пыхтит и не чихает, но не раскручивается дальше. Остановили. Пробуем еще раз, то же самое, и еще раз, и опять неудачно. Выгнал техников из самолета, чтоб постучали там где надо на двигателе, да по крутили там где надо. Разводят руками, говорят все нормально. А двигатель опять не запускается. Делать нечего, высадили солдат, техники открыли капот и уже рассматривают внутренности двигателя. Так уж получилось, что в эту командировку нам досталась пара ленивцев, энтузиазма они и в Либерии не проявляли, исправляя мелочи. А тут вижу они вообще в ступоре. Понаблюдали мы пару часов за тем как они гипнотизируют двигатель и решили переносить рейс на завтра, так как ждать в самолете уже становится жарко, а помочь им гипнотизировать двигатель я не могу, другая у меня профессия. Больше всех расстроился шеф, в его планы никак не входила вынужденная задержка. Ну а нам делать нечего, лучше пару дней здесь посидеть, пока наши чудо специалисты выяснят проблему. День второй и день третий. Оба дня оказались похожи друг на друга. Экипажи сидели в отеле и ждали звонка от техников, которые с утра уезжали в аэропорт, а вечером разводили руками. Шефу это надоело и он улетел рейсовым. Постоянные объяснения со своим начальством в Либерии и мне порядком надоели. Никакой определенности. В конце третьего дня, одновременно с разведением рук в разные стороны, техники вынесли вердикт, что это может быть отказ только MAC (main engine control), такая коробочке на двигателе, размер этой коробочки больше чем двигатель смарта, судя по названию и так понятно, что она главная и отвечает за нормальную работу двигателя, к ней походят огромное количество проводов и трубопроводов, чтобы ее поменять надо пол двигателя разобрать и работы на три дня для двоих. Деталь наверное самая дорогая в двигателе и для того, чтобы сказать, что именно в ней причина надо было снять с другого двигателя ее и поставить на неисправный. Для справки, двигатели на самолете абсолютно одинаковые. Конечно наши лентяи этого не сделали. Три дня жизни потратить на изнурительную кропотливую работу под самолетом, снимая с одного двигателя сложное оборудование и устанавливая его на другой, а потом все обратно, когда оба экипажа загорают в отеле у бассейна, оказалось выше их технических сил. И они просто ее заказали, будучи в полной уверенности в своем решении. А почему нет? Деньги же не из зарплаты надо за нее платить. Расходы на покупку и доставку запчастей ложатся на авиакомпанию. Я не техник, им виднее. Каждый должен делать свою работу. Срок доставки запчасти в Мавританию пять дней. Почему так долго? Сначала техники заказывают запчасть в специальном отделе нашей авиакомпании, ну а те уже ищут ее, и согласовывают все нюансы по ее доставке. Теперь у нас появилось время познакомиться с этим городом поближе. День четвертый, пятый... Из википедии: "Мавритания является последним государством в мире, где до сих пор сохранилось рабовладение. Несмотря на официальную отмену рабства в 2007 году, де-факто около 20% населения Мавритании (600 тыс. человек в 2011 году) являются рабами. Основная масса рабов является неграми, принадлежащими господствующему классу берберов. Рабы не имеют никаких личных, экономических и политических прав, при этом родившиеся дети становятся собственностью рабовладельцев." Может это и смешно, но по началу мы стали исследовать город не менее чем по пять человек в группе. Как то страшновато было после этой информации ходить по городу в одиночку. Но потихоньку освоились, и поняли что нами, в качестве бесплатной рабочей силы, никто не интересуется. В одном из магазинов встретили посольских работников, в Нуакшоте есть российское посольство, разговорились, нам нужен был врач, один из наших вторых пилотов заболел и слег с температурой. Мы купили кое-какие лекарства в аптеке, что то нашлось в самолетной аптечке. Они сразу же проявили сочувствие и сказали что вечером к нам приедет их врач для установки диагноза и неотложной помощи. Их конечно же интересовало, как русский экипаж попал в столицу Мавритании. Мы ничего не скрывали, и честно им рассказали что прилетели из Либерии, эпицентра Эболы, и вот сломались. Наши соотечественники тут же изменились в лице, нам было сказано, что никакой врач к нам не придет, и что для неотложной помощи здесь есть больница по такому то адресу. Спасибо и на этом. Больше мы их не видели. Нуакшот находится на западном берегу атлантического океана, и конечно первой нашей мыслью было найти океан, лежание у бассейна уже поднадоело. Нонсенс, город находится на берегу океана, но никто не знает где он ))) Всякий раз, когда мы ловили такси и знаками показывали, что нам надо к океану (Мавритания франкоязычная страна), нас отвозили то в грузовой порт, то в рыбпорт! Оба места к отдыху никак не располагали. Только тщательно взглянув на карту мы поняли в чем причина. В городе, расположенном у океана, нет ни одной дороги ведущей к океану! Он им не нужен! Только дорога от одного порта до другого в стороне от океана! Они реальные бедуины, их корабль - верблюд. На всем протяжении береговой линии там нет ни одного кафе, пляжа, или зоны отдыха. Там, в сторону океана, где заканчивается город, дороги обрываются, и ты понимаешь, что для того, чтобы попасть на берег океана, надо идти около километра, а может больше, просто по пустыне! Причем из за барханов океана не видно, и надо идти ориентируясь по солнцу или GPS. В конечном итоге мы нашли нормального таксиста который отвез нас в загородный кемпинг у океана, дорога оказалось не очень близкой, а так же надо было проезжать вооруженные блокпосты, на каждом из них таксист объяснял куда едет и кого везет. Еле заметный ржавый указатель поворота на кемпинг сначала разочаровал нас. Но по приезду на место оказалось все достаточно терпимо. Несколько палаток, кафешка, чистый пологий берег. Нас, живущих на таком же берегу, только южнее, ничего особо не впечатлило. Больше мы туда не ездили. Испытывать на себе внимательные взгляды автоматчиков на постах никому больше не хотелось. Потому что, мы прекрасно помним недавний случай с пропажей двух наших специалистов в Судане. Они поехали на рынок и не вернулись. Их никто не ищет, и если их не захотят продать, то по всей видимости они так и останутся в качестве рабов где-то в суданских песках. Почему никто не ищет ? А кому мы нужны здесь? Если да же посольские работники от нас убежали. Когда каждый работник в нашей авиакомпании в очередной раз уезжает в командировку, нам дают подписать бланк на котором написано: "Прошу Вас направить меня в командировку ... " Иначе не поедешь. Поэтому в случае форс-мажора авиакомпания всегда умоет руки. Да, мы послали работника, но посмотрите, вот бланк, вот подпись, он же сам просил нас его послать. Мы его предупреждали об опасности, но он очень просил и мы не смогли ему отказать. Если бы было возможно официально провести расходы, связанные с нашим пребыванием в другой стране как туристическую поездку, я думаю что мы бы ездили сюда работать как туристы. Вот тебе командир ваучер, съезди отдохни в Либерию) Помня, что рабство в Мавритании официально узаконено, мы продолжили пешие прогулки по городу. Береженого Бог бережет. Продолжение следует.